Protection de l’environnement

Introduction

La protection de l’environnement a une signification particulière pour un mode de transport qui -en partie- utilise une infrastructure naturelle. De grands fleuves constituent les épines dorsales d’un réseau de voies navigables qui comprend en outre des embouchures, des lacs et des canaux. Une utilisation durable de cette infrastructure, en grande partie naturelle, impose des exigences élevées de ses usagers.

Plusieurs études récentes ont montré le caractère respectueux de l’environnement de la navigation intérieure. Des mesures ciblées contribuent au renforcement de ce profil. Ainsi, il existe un lien étroit entre les mesures dans le domaine de la sécurité et celles relatives à la protection de l’environnement. En effet, sécurité et protection de l’environnement vont de pair dans beaucoup de domaines.

Les considérations générales pour la navigation intérieure valent également pour la navigation rhénane.

Ces efforts fournis pour la protection des l’environnement se traduisent concrètement par une lutte permanente contre les pollutions sous toutes leurs formes.

Parmi les différents domaines d’action, on peut ainsi distinguer d’une part, la protection contre les pollutions consécutives à des accidents ("accidental pollution") et d’autre part, la protection au niveau des méthodes de travail à bord des bateaux, des techniques utilisées et concernant le traitement des déchets qui en résultent ("operational pollution").

Protection contre la pollution suite aux accidents :

Dans la navigation intérieure des accidents peuvent se produire suite à une technique défaillante ou à des erreurs humaines, comme c’est le cas pour toute activité humaine. Les risques concernés constituent un élément important dans le cadre de l’élaboration des prescriptions dans le domaine de la sécurité. Une analyse approfondie des différentes situations pouvant se présenter, ainsi que des accidents qui ont eu lieu, constitue la base pour un ensemble cohérent de dispositions en vue d’un haut niveau de sécurité passive dans le domaine du transport par voie d’eau (prescriptions techniques et dispositions pour le transport de matières dangereuses).

Protection dans le cadre des modes de travail et des opérations courantes

a) Réduction de l’émission des gaz d’échappement nocifs :

La navigation intérieure fait presque exclusivement recours au moteur diesel pour la propulsion et au gazole comme carburant. L’émission de gaz d’échappement contenant des composés nocifs est ainsi inévitable. La Commission Centrale a introduit des règles en vue d’une maîtrise de ces composés qui en font partie. Un agrément de type pour les nouveaux moteurs installés à bord des bateaux intérieurs est applicable (CCNR 1, à partir de 2003 et CCNR 2 à partir de 2007). Dans ce cadre, il est également fait référence aux directives communautaires relatives aux moteurs des engins mobiles (Directive 97/68/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 1997)

b) Réduction de l’émission des gaz carboniques :

La réduction de l’émission de CO₂ a toute l’attention de la Commission Centrale dans le cadre de son grand projet thématique du changement climatique. Ainsi, des possibilités d’économies substantielles au niveau de la consommation de carburant, le recours à d’autres sources d’énergies comme le gaz naturel ou encore le recours à d’autres technologies de combustion, telles que la pile à combustible font l’objet de réflexions poussées.

c) Traitement de déchets survenant à bord des bateaux :

Dans le cadre du transport par voie d’eau, s’il s’agit de passagers ou de cargaisons, des déchets surviennent. Ces déchets doivent être traités dans le respect des réglementations en vigueur relatives au stockage temporaire à bord des bateaux et au dépôt auprès des réseaux de recyclage et d’élimination. Des mesures qui favorisent la prévention de la production de déchets ainsi que le financement de la collecte du dépôt et de l’élimination de ces matières constituent des aspects particuliers. En tenant compte des caractéristiques propres à la navigation intérieure, parmi lesquelles le caractère mobile et le contexte international dans lequel ce mode de transport opère, les Etats plus particulièrement concernés ont élaboré, avec l’appui de la Commission Centrale, une convention internationale connue sous l’appellation CDNI (Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation rhénane et intérieure). Cette convention est entrée en vigueur en novembre 2009. Le champ d’application géographique s’étend sur les voies navigables en Belgique, en Allemagne, aux Pays-Bas, sur une partie des voies navigables en France (Rhin et Moselle), au Luxembourg et en Suisse (Rhin). Partant d’une interdiction d’un déversement dans les eaux de surface, la convention et son règlement d’application donnent des règles détaillées relatives à la prévention des déchets, comment traiter les déchets survenant à bord des bateaux et suivant quelles procédures les déposer auprès des installations terrestres. Puis, la convention précise les responsabilités relatives à l’élimination de ces déchets. Comme les règles varient suivant les différentes catégories de déchets, elles ont été regroupées dans des annexes spécifiques du règlement d’application suivant l’origine des déchets à bord des bateaux :

Partie A : Elle règle le traitement et le financement des déchets huileux et graisseux survenant à bord ;

• c’est l’exploitant du bateau -dans la plupart des cas le batelier- qui est responsable pour ces déchets survenant lors de l’exploitation du bâtiment ;
• dans tous les pays, un réseau de stations de réception a été mis en place le long des voies navigables permettant aux bateaux intérieurs de déposer leurs déchets huileux et graisseux gratuitement ;
• un système international de financement assure le respect du principe "pollueur-payeur" pour les coûts engendrés par l’exploitation de ce réseau de stations de réception ; pour de plus amples informations, voir le site www.cdni-iwt.org ;
• un carnet de contrôle des huiles usagers accompagne la collecte et le dépôt réglementaire de ces déchets.

Partie B : Elle règle le traitement de la cargaison au vu des déchets pouvant survenir ;

• la réglementation concernée s’oriente en premier lieu vers l’optimisation du déchargement de la cargaison pour éviter que des résidus de cargaison et des déchets de cargaison ne surviennent ;
• il appartient aux destinataires de la cargaison, respectivement aux chargeurs, d’assumer la responsabilité pour un déchargement conformément aux standards prescrits et, le cas échéant, de (faire) nettoyer, par un lavage les cales et les citernes ;
• pour autant que ces processus donnent lieu à des déchets, il appartient également au destinataire de la cargaison ou au chargeur de les éliminer de manière réglementaire (et d’en assumer les frais) ;
• l’attestation de déchargement qui doit être délivrée par le destinataire de la cargaison au bateau, accompagne ce processus et permet au bateau de documenter vis-à-vis du chargeur suivant que les cales et les citernes sont aptes à recevoir une nouvelle cargaison ;
• dans le cas du transport de marchandises sèches en vrac, des règles comparables s’appliquent aux résidus de manutention ;
• les bateaux citernes doivent être équipés d’un système d’assèchement nécessaire pour optimiser le déchargement des cargaisons liquides.

Partie C : Elle concerne les autres déchets : ordures ménagères, autres déchets spéciaux, eaux usées domestiques de bateaux à passagers et comparable :

• pour les bateaux à cargaison, des installations dédiées pour le dépôt de ces déchets sont mises à disposition auprès des ports et de certaines infrastructures ;
• le financement de ces dispositifs pourrait être compris dans les droits portuaires alors que les Etats concernés pourraient également introduire de manière coordonnée des systèmes de redevance ;
• pour la collecte et le dépôt des déchets survenant dans le cadre de l’activité hôtelière des bateaux à passagers, des règles distinctes s’appliquent ; tant les ordures ménagères que les eaux usées domestiques doivent être déposées auprès des installations dédiées (mobile, flottante ou stationnaire), le cas échéant, les prestations concernées sont payantes.

La Convention CDNI connaît une structure de suivi propre, constituée d’une Conférence de Parties Contractantes (CPC) et d’une Instance Internationale de Péréquation et de Coordination. Le secrétariat de ces organes est assuré par le secrétariat de la Commission Centrale depuis le siège au Palais du Rhin à Strasbourg.