Information sur la voie d’eau Rhin

Introduction

Le Rhin est l’une des voies de navigation intérieure les plus fréquentées du monde.

Le nombre de bateaux par jour empruntant le Rhin correspondant en moyenne aux chiffres suivants :

• 600 à la frontière D/NL
• 400 à Cologne
• 300 à Mayence
• 200 à Karlsruhe
• 100 à Iffezheim

Les volumes transportés sont de l’ordre de 200 MT à la frontière germano-néerlandaise. Avec le trafic du Rhin néerlandais, on peut évaluer le volume des marchandises transportées sur le Rhin à 310 MT.

La flotte qui circule sur la voie d’eau peut être estimée à environ 6 900 bateaux correspondant à 10 MT de port en lourd dont 1 200 barges, 4 400 automoteurs et 1 300 bateaux citernes.

Des descriptions relatives à la voie d’eau rhénane peuvent être trouvées sur les sites suivants :

• Wikipedia Rhin
• Encyclopédie BS éditions
• WSV.de Wasserstraße Rhein
• Expertise en InnovatieCentrum Binnenvaart

Les organes de la Commission Centrale chargés de l’infrastructure

Pour les questions relatives au Rhin comme infrastructure fluviale, la Commission Centrale a créé le Comité de l’infrastructure et de l’environnement (IEN) (jusqu’en 2012 : Comité technique permanent (TP)) et le groupe de travail spécialisé (IEN/G, jusqu’en 2012 TP/G).

Les activités du Comité de l’infrastructure et de l’environnement (IEN) :

• Suivi des travaux effectués sur le Rhin susceptibles d’affecter la navigation ;
• Examen des accidents de la navigation en tant qu’ils peuvent être en relation avec l’infrastructure de la voie d’eau ;
• Suivi de la mise en œuvre de la directive cadre-eau et des directives habitats sur le Rhin. Etablissement de la liste des zones Natura 2000 affectant la voie d’eau Rhin ;
• Coopération avec la CIPR ;
• Collecte des informations relatives aux caractéristiques physiques de la voie d’eau Rhin :
  - Hauteur des ponts et tirants d’air
  - Profil du chenal de navigation
• Suivi des travaux effectués sur les écluses ;
• Ajustement de la navigation rhénane aux incidences possibles du changement climatique ;
• Analyse des interruptions de la navigation et proposition de mesures adoptées à leur réduction ;
• Fixation de l’étiage équivalent.
• Traitement des thèmes transversaux concernant l'environnement ainsi que les questions fondamentales relatives au développement durable en navigation intérieure.

Présidence du Comité : M. Ivo TEN BROEKE, Commissaire des Pays-Bas
Secrétariat : M. KEMPMANN

Groupes de travail : IEN/G

Calendrier des réunions

Programme de travail

Informations diverses sur la voie navigable rhénane

Informations actualisées concernant les conditions de navigation et les hauteurs d’eau

Allemagne
Elwis.de: https://www.elwis.de/DE/dynamisch/gewaesserkunde/wasserstaende/
Pegel-online: https://www.pegelonline.wsv.de
Länderübergreifendes Hochwasserportal : https://www.hochwasserzentralen.de/

France
eRis: https://www.e-ris.eu/e-ris/
Vigicrues: https://www.vigicrues.gouv.fr/niv2-bassin.php?CdEntVigiCru=3

Pays-Bas
https://waterinfo.rws.nl
https://vaarweginformatie.nl

Suisse
https://port-of-switzerland.ch/hafenservice/pegel/

Belgique
Flandern, Waterinfo: https://www.waterinfo.be
Wallonien, InfoCrue:
http://voies-hydrauliques.wallonie.be/opencms/opencms/fr/hydro/Actuelle/crue/index.html
Brüssel, Flowbru: https://www.flowbru.be

Caractéristiques de la voie d’eau

Gabarit de la voie navigable rhénane
Le gabarit de la voie navigable rhénane et notamment du chenal navigable est essentiellement déterminé par des mesurages. Le Secrétariat de la CCNR a présenté le gabarit de la voie navigable sous forme de graphiques destinés principalement à l'information du public intéressé.
Les dimensions maximales réglementaires des bâtiments, convois poussés et autres assemblages de bâtiments figurent au chapitre 11 du Règlement de police pour la navigation du Rhin (RPNR).

Conditions du chenal navigable
Le gabarit visé pour le chenal navigable (largeur, profondeur) ne peut pas toujours être atteint. Des indications concernant les restrictions de largeur et de profondeur du Rhin en Allemagne sont disponibles ici.

Tirant d’air disponible des ponts
Les délégations font rapport au Comité sur les tirants d’air des ponts sur le Rhin. Ces informations font l’objet de rapports réguliers de la CCNR.

Aire de stationnement pour les bateaux
La CCNR suit la question des aires de stationnement disponible le long du Rhin pour les bateaux de navigation intérieure.
Elle est compétente pour établir des directives concernant le nombre et la qualité souhaitables des aires de stationnement en fonction de l’évolution du trafic de bateaux.
Un rapport est en cours d’élaboration.

Fixation de l’étiage équivalent
En raison du courant, le lit du fleuve est soumis à un processus de changement continuel. Cela a un impact direct sur la profondeur d'eau disponible pour le trafic fluvial dans le chenal navigable.

La première détermination de la hauteur d'eau minimale moyenne a eu lieu dans le cadre de la CCNR pour la période 1839-1848. Les discussions concernant la détermination de la profondeur d'eau se sont ensuite poursuivies pendant plusieurs années afin de fixer les conditions de fixation de la hauteur d'eau. En 1849, la Commission centrale a organisé un premier voyage de contrôle de Bâle jusqu'à la mer afin de déterminer quelle est la profondeur d'eau disponible et souhaitable. Cette pratique a été institutionnalisée par l'Acte de Mannheim, dont l'article 31 prévoit que « De temps à autres des ingénieurs hydrotechniques délégués par les Gouvernements de tous les états riverains feront un voyage d’exploration pour examiner l’état du fleuve, apprécier les résultats des mesures prises pour son amélioration et constater les nouveaux obstacles qui entraveraient la navigation. La Commission Centrale désignera l’époque et les parties du fleuve où ces explorations devront avoir lieu. Les ingénieurs lui rendront compte des résultats ». Actuellement, cette fonction est assurée par les autorités nationales chargées de la gestion des voies d'eau, qui font rapport au Comité de l'infrastructure et de l'environnement.

Ce concept a tenu lieu de base pour la fixation de l'étiage équivalent, qui a été mesuré et fixé régulièrement (1908, 1923, 1932, 1946, 1952, 1962, 1972, 1982, 1992, 2002, 2012 et 2022). À partir de 2030 aura lieu la prochaine fixation de l'étiage équivalent dans le cadre de la CCNR.

La fixation repose sur les principes suivants :

• Les valeurs des débits équivalents (GLQ) aux échelles de références sont nouvellement déterminées tous les dix ans en tant que débits relevés sur 100 ans ;
• Sur la base des valeurs pour les débits équivalents sont fixées aussi tous les dix ans les valeurs correspondantes de l'étiage équivalent (EE) aux échelles de référence ;
• L'étiage équivalent (EE) est redéfini comme suit : « L'étiage équivalent (EE) est la hauteur d'eau qui, sur la base de la moyenne pluriannuelle, survient durant 20 jours sur le Rhin de bas débits équivalents ».

L'EE 2022 est entré en vigueur au 1er janvier 2023 et est valable jusqu'au 31 décembre 2031. Il est fixé comme suit :

^* Les valeurs néerlandaises sont en cm + NAP (Normaal Amsterdams Peil)

Des informations supplémentaires concernant l'étiage équivalent figurent dans la résolution 2022-II-19 .

Travaux sur le Rhin

L’aménagement et l’entretien de la voie d’eau Rhin relèvent de la compétence des Etats riverains qui, dans certains cas, ont conclu des conventions internationales ou des accords administratifs spécifiques à cet effet.

La Commission Centrale pour la Navigation du Rhin exerce une fonction de suivi de ces mesures au plan international afin de veiller à leur coordination et à vérifier leur caractère adapté aux besoins de la navigation.

L’article 28 de la Convention Révisée pour la Navigation du Rhin indique que les Etats contractants s’engagent à maintenir le chenal de navigation du Rhin et les chemins de halage. Les Etats doivent, dans la mesure du nécessaire, marquer le chenal par des bouées. Les frais d’entretien du chenal navigable sont à la charge de chaque Etat pour la partie du fleuve qui le concerne. Si le fleuve sert de frontière, les frais sont partagés par moitié.

L’article 29 dispose que les Etats se communiquent dans le cadre de la CCNR les projets hydrotechniques dont l’exécution pourrait avoir une influence directe ou indirecte sur la navigation. Ces dispositions précisent que les Etats doivent les exécuter de la manière la plus convenable pour l’ensemble des parties et s’entendre au sein de la Commission Centrale sur les questions s’élevant à l’occasion de ces travaux.

L’article 30 de la Convention de Mannheim précise que les gouvernements veillent à ce que la navigation sur le Rhin ne soit entravée par aucun ouvrage d’art tel que des ponts ou usines.
L’article 31 prévoit que les administrations nationales procèdent régulièrement à l’examen du fleuve pour apprécier les résultats des mesures prises pour son amélioration et constater d’éventuelles entraves. Il en est rendu compte à la Commission Centrale.

Des accords et aménagements spécifiques concernent les travaux de canalisation au niveau du Rhin supérieur.

Au sein de la Commission Centrale, le Comité de l’infrastructure et de l’environnement est chargé des questions de l’infrastructure des voies navigables, assisté par son groupe de travail spécialisé (IEN/G). Ces organes examinent les communications des délégations concernant les mesures prises pour améliorer les conditions de la navigation sur le Rhin et sont chargés vérifier les travaux de construction susceptibles d'avoir une incidence sur la navigation intérieure selon la Procédure pour la fixation de conditions et restrictions pour les ouvrages sur le Rhin dans le cadre de la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin.

La Commission Centrale s'est accordée sur des Exigences minimales et recommandations pour la conception technique des ouvrages sur le Rhin. Celles-ci permettent de vérifier les projets de construction et tiennent lieu de critères pour les décisions de la Commission Centrale concernant l'autorisation d'ouvrages sur le Rhin.

Disponibilité du Rhin en tant qu’infrastructure de transport : suivi des interruptions de la navigation

La Commission Centrale, garante de la liberté de navigation sur le Rhin, veille à ce que la disponibilité du Rhin comme voie navigable soit optimale, conformément au principe de la liberté de navigation.

Un certain nombre d’interruptions sont inévitables. Elles font l’objet d’un suivi précis au niveau de la CCNR.

• Situation de hautes eaux
  Au-delà d’un niveau donné, la circulation fluviale est arrêtée (article 10.01 Règlement de police du Rhin).
• Situation de basses eaux
  Contrairement au cas des hautes eaux, il n’y a pas de seuil à partir duquel la navigation est interdite. C’est la responsabilité de chaque conducteur de bateau de déterminer s’il peut malgré le niveau d’eau réduit se déplacer dans un secteur donné de la voie d’eau
• Interruption due à des manifestations culturelles ou autres (exemple : "Rhein in Flammen").
  Ces interruptions sont généralement courtes et connues longtemps à l’avance.
  On dénombre peu d’événements de ce type entraînant une interruption localisée de 3 à 7 heures.
• Interruptions dues à des mesures de police
  Ces interruptions sont ponctuelles et connues à l’avance. Elles ne surviennent que deux à trois fois par an avec des interruptions de 3 à 12 heures.
• Interruptions dues à un accident (exemple interruptions dues à l’accident de l’Excelsior ou du Waldhof).
• Fermeture simultanée de deux écluses
  Ceci concerne essentiellement le Rhin supérieur.
  L’interruption peut être due à un événement accidentel, à un problème d’entretien ou à une action de grève. On dénombre au maximum 1 à 5 fermetures par an de ce type pouvant durer de 3 à 10 heures.

Il existe aussi des interruptions exceptionnelles de certaines écluses durant les fêtes de fin d’année (Rhin supérieur et Lek).

• Travaux réalisés sur la voie d’eau
  Exemple : construction de nouveaux ponts.

La CCNR est informée de ces interruptions et suit avec les autorités nationales compétentes les mesures prises pour limiter au mieux les interruptions.

Elle procède aussi à l’analyse statistique de ces interruptions. Celles-ci représentent en moyenne dans l’année une centaine d’heures, ce qui démontre que le Rhin offre des conditions de fiabilité très élevées.

Le Comité de l’infrastructure et de l’environnement veille à une procédure claire pour l’annonce à la batellerie des interruptions à la navigation.

Ports rhénans

Le Rhin dispose d’un grand nombre d’infrastructures portuaires.

L’Acte de Mannheim comporte diverses dispositions relatives aux ports rhénans.

Les articles 8 à 10 concernent les ports francs, c’est-à-dire les zones d’entreposage non soumises à des droits de douane. Ces dispositions ont perdu leur utilité dans le contexte actuel de libre circulation.

(Le protocole de clôture de la Convention révisée pour la navigation du Rhin de 1868 précisait les ports francs existant à l’époque (Strasbourg, Kehl, Maxau, Leopoldshafen, Mannheim, Neubourg, Spire, Ludwigshafen, Mayence, Biebrich, Oberlahnstein, Coblence, Cologne, Neuss, Düsseldorf, Uerdingen, Duisburg, Ruhrort, Wesel, Emmerich, Amsterdam, Rotterdam, Dordrecht)).

L’article 11 prévoit que chaque Etat riverain désigne pour un territoire les ports et lieux de débarquement où des bateliers ont la faculté de déposer ou prendre un chargement. Les bateliers ne peuvent, sans y être autorisés spécialement ou sauf circonstances exceptionnelles, charger ou décharger à d’autres endroits.

Ces dispositions ont principalement une finalité douanière. Il en ressort cependant une obligation pour les Etats de veiller à ce que la navigation rhénane dispose de manière adaptée de lieux de chargement ou de débarquement.

Cette obligation résulte également de l’article 27 alinéa 1 de la Convention révisée pour la Navigation du Rhin : "Les gouvernements des Etats riverains veilleront à ce que dans les ports francs comme dans les autres ports du Rhin toutes les dispositions nécessaires soient prises pour faciliter le chargement, le déchargement et la mise à l’entrepôt des marchandises et à ce que les établissements et engins de toute nature qui leur seront affectés soient tenus en bon état".

Le régime des ports dépend du droit national. Les conditions d’accès aux infrastructures publiques portuaires existantes ne doivent pas être discriminatoires en raison de la nationalité. Le principe de liberté de navigation ne fait pas obstacle à l’application de droits portuaires en échange des services rendus. L’article 27 alinéas 2 et 3 (relatif aux ports) de la Convention Révisée pour la Navigation du Rhin précise : "Pour subvenir aux frais nécessaires d’entretien et de surveillance, il pourra être prélevé une contribution correspondante. Aussitôt que le produit de cette perception aura dépassé le montant des dépenses en question, le taux de ladite perception devra être diminué. Toutefois, cette rétribution ne pourra être exigée qu’autant qu’il aura été fait usage des établissements et engins ci-dessus mentionnés".

La Fédération européenne des ports intérieurs FEPI est une organisation reconnue par la Commission Centrale.

Information sur les secteurs protégés NATURA 2000 situés sur le Rhin

Information sur les secteurs protégés NATURA 2000 situés sur le Rhin

Entre-temps les travaux et réflexions se sont poursuivis et un rapport plus complet a été adopté par la Commission Centrale en 2011.

Le changement climatique et le Rhin en tant que voie navigable

Introduction

Selon les études et les prévisions des États membres, de la Commission pour l’hydrologie du Rhin (CHR, « Rheinblick 2050 ») et de la Commission internationale pour la protection du Rhin (CIPR, « Stratégie d’adaptation au changement climatique dans le DHI Rhin »), le changement climatique aura un impact sur le régime hydrologique du Rhin à partir de 2050.

Aucun impact significatif du changement climatique sur la navigation rhénane n'est attendu d'ici 2050. Les prévisions annoncent une augmentation modérée des précipitations hivernales. En outre, en raison des températures plus élevées, les précipitations hivernales tombent plus fréquemment sous forme de pluie que de neige, ce qui peut entraîner une augmentation modérée des débits moyen et d’étiage et, en aval de Kaub, un ruissellement de crue. Les résultats des prévisions pour l'été ne présentent aucune tendance significative en ce qui concerne les précipitations. Le débit estival reste plus ou moins inchangé par rapport à la situation actuelle.

Des modifications ultérieures du régime hydrique sont attendues à partir de 2050 :

Pendant l'hiver hydrologique (novembre à avril) :

• Augmentation des précipitations
• Hausse des précipitations
• Fonte précoce de la neige, de la glace et du pergélisol, déplacement de la limite des chutes de neige

Pendant l'été hydrologique (mai à octobre) :

• Baisse des précipitations
• Baisse des débits
• Augmentation des périodes de basses eaux

La navigation intérieure, peut-être plus que d'autres modes de transport, est vulnérable aux effets du changement climatique, tels que les inondations, mais surtout aux basses eaux. (En ce qui concerne la vulnérabilité de la navigation intérieure aux basses eaux, voir également le document de réflexion «Act now!»).

La navigation intérieure est cependant un mode de transport essentiel pour les industries qui sont tributaires du transport de marchandises sèches ou liquides en vrac et du transport de conteneurs, ainsi que pour l’agriculture. Nombre de ces marchandises ne peuvent être transférées vers d'autres modes de transport en raison des quantités transportées. La navigation intérieure joue donc un rôle crucial dans la stratégie de mobilité et de transport de la Commission européenne et dans la mise en œuvre du «pacte vert» en vue d’un transport à zéro émission. La navigation intérieure doit, non seulement, contribuer à l'atténuation du changement climatique (climate change mitigation) à travers la réduction des émissions, mais aussi s’adapter aux effets du changement climatique (climate change adaptation).

Historique

Les réflexions de la CCNR sur le changement climatique et l'impact sur la navigation rhénane ont été développées entre 2008 et 2011 et ont fait l’objet de trois rapports. Elles ont été évaluées pour la dernière fois par le Comité de l’infrastructure et de l’environnement (IEN) en 2019, qui a constaté que les conclusions de 2011 étaient toujours valables et que les nouvelles connaissances scientifiques sur le régime hydrologique du Rhin ne seraient disponibles qu’après la publication et la régionalisation du sixième rapport du GIEC, en principe en 2024.

• Le premier rapport, établi en 2008, analyse les effets du changement climatique sur les débits du Rhin et leur impact sur la navigation rhénane et identifie des mesures afin d’en réduire les conséquences pour la navigation intérieure et l’infrastructure des voies navigables.
• Le deuxième rapport, rédigé en 2009, est une mise à jour du premier rapport et résume également les stratégies, politiques et activités complémentaires des États membres et de l’Union européenne, ainsi que d’autres organisations internationales, telles que la Commission internationale pour la protection du Rhin (CIPR), la Commission pour l’hydrologie du Rhin (CHR) et l’AIPCN.
• Dans son troisième rapport, publié en 2011, la CCNR a identifié des activités susceptibles d’atténuer le changement climatique en réduisant les émissions de la navigation intérieure et d’adapter la navigation intérieure et la logistique aux effets négatifs du changement climatique.

En juin 2009, la CCNR a organisé un congrès international à Bonn sur le thème « Navigation rhénane et changement climatique – défi et opportunité ». Les documents du congrès peuvent être consultés sur cette page.

En 2011, la CCNR a conclu, sur la base des conclusions scientifiques présentées par la CIPR et la CHR, qu’il n’y aurait pas de changements significatifs du régime hydrologique (jusqu’en 2050) par rapport à aujourd’hui. À partir de 2050, les effets du changement climatique sur le fonctionnement des infrastructures ne peuvent être exclus. Il n’est donc pas urgent de prendre des mesures d’infrastructure dans l’immédiat. L’ensemble des rapports susmentionnés et des contributions scientifiques de la CHR et de la CIPR reposent sur le quatrième rapport du GIEC dont les conclusions ont été publiées en 2007.

Les résultats régionalisés du 5e rapport du GIEC (publié en 2014) n'ont pas montré de différences majeures par rapport aux résultats régionalisés du 4e rapport du GIEC. Le 6e rapport du GIEC devrait être publié en 2022. Les données régionalisées actualisées pour le Rhin seront probablement disponibles 2 ans plus tard, en 2024.

Travaux actuels

La CCNR prépare actuellement la mise à jour de son rapport sur le changement climatique et ses conséquences pour la navigation rhénane. Les analyses réalisées par les États membres, la CIPR et la CRPM en 2019 montrent qu’entre les résultats régionalisés du quatrième et cinquième rapport du GIEC, il n’y a pas eu de changement significatif par rapport au régime hydrologique du bassin du Rhin. Par conséquent, en 2019, la CCNR a décidé de reporter la mise à jour du rapport jusqu’à la publication du sixième rapport du GIEC et a constaté que les conclusions de 2011 étaient toujours valables aujourd’hui. La CCNR continue cependant de suivre de près toutes les activités liées au changement climatique.

Prochaines étapes

Parallèlement à ses activités sur l’adaptation au changement climatique, la CCNR poursuit ses activités sur l’atténuation du changement climatique, ainsi que sur les basses eaux et leur impact sur la navigation sur le Rhin. Sur ce dernier point, la CCNR, en concertation avec d'autres organisations internationales, a organisé un atelier à Bonn le 19 novembre 2019.

Le Secrétariat a résumé les résultats de l’atelier consacré aux basses eaux et à leurs conséquences pour la navigation sur le Rhin dans le document de réflexion de la CCNR intitulé «Act now !». Il contient également des propositions pour une meilleure adaptation de la navigation intérieure et de ses infrastructures aux étiages extrêmes. (Le document de réflexion est disponible sur la page web dédiée à l’atelier).

Afin d’atténuer le changement climatique, la CCNR travaille à l’élaboration d’une feuille de route visant à réduire les émissions de la navigation intérieure, telle que prévue dans la déclaration de Mannheim. La feuille de route est à considérer comme le principal instrument de politique publique de la CCNR, visant à atténuer le changement climatique et à faciliter la transition énergétique afin de réduire les émissions de la navigation rhénane et intérieure ; elle comprend à ce titre :

• la définition de moyens d’atteindre l’objectif de zéro émission pour la flotte,
• la planification et la mise en œuvre directes et indirectes de mesures politiques,
• le suivi des objectifs intermédiaires et finaux.