Der Rhein stellt eine der meistbefahrenen Binnenwasserstraßen weltweit dar.
Die folgenden Daten geben die durchschnittliche Zahl der täglich auf dem Rhein verkehrenden Schiffe wieder:
Die transportierten Mengen belaufen sich an der deutsch-niederländischen Grenze auf 200 Mio. t. Wenn man den Verkehr auf dem niederländischen Rhein hinzuzählt, kann man von 310 Mio. t auf dem Rhein transportierter Güter ausgehen.
Die auf der Wasserstraße verkehrende Flotte kann auf etwa 6900 Schiffe geschätzt werden. Das entspricht einer Tragfähigkeit von 10 Mio. t, die sich auf 1200 Schubleichter, 4400 Schiffe mit Eigenantrieb und 1300 Tankschiffe verteilen.
Beschreibungen der rheinischen Wasserstraße finden sich auf folgenden Internetseiten:
Für Fragen, die den Rhein als Infrastruktur der Wasserstraßen betreffen, hat die Zentralkommission den Ständigen Technischen Ausschuss (TP) und eine spezialisierte Arbeitsgruppe (TP/G) eingerichtet.
Aufgaben des Ständigen Technischen Ausschusses (TP):
Vorsitz des Ausschusses: Herr JEROME, Kommissar Frankreich
Sekretariat: Herr SAHA
Arbeitsgruppen: TP/G
Arbeitsprogramm 
Vorhandene Brückendurchfahrtshöhen
Die Delegationen berichten dem Ausschuss über die Durchfahrtshöhen der Brücken am Rhein. Auf Grundlage dieser Informationen erstellt die ZKR regelmäßig Berichte.
Wasserstraßenprofil des Rheins
Liegestellen für die Schiffe
Die ZKR verfolgt die Frage nach den entlang des Rheins vorhandenen Liegestellen für Binnenschiffe.
Es liegt in ihrem Verantwortungsbereich, Richtlinien bezüglich der wünschenswerten Anzahl und Qualität der Liegestellen in Abhängigkeit von der Entwicklung des Schiffsverkehrsaufkommens auszuarbeiten.
Derzeit ist ein Bericht in Arbeit.
Festlegung des Gleichwertigen Wasserstands
Das Flussbett ist aufgrund der Strömung einem ständigen Veränderungsprozess unterworfen. Dies wirkt sich direkt auf die für den Schiffsverkehr verfügbare Wassertiefe in der Schifffahrtsrinne aus.
So konnte im Rahmen der ZKR der durchschnittliche minimale Wasserstand für den Zeitraum 1839 bis 1848 ermittelt werden. Die Gespräche über die Bestimmung der Wassertiefe wurden damals über mehrere Jahre fortgeführt, um die Bedingungen für eine Festsetzung des Wasserstands zu definieren. Dieses Konzept diente als Grundlage für die Bestimmung des Gleichwertigen Wasserstands, der regelmäßig gemessen und festgelegt wurde (1908, 1923, 1932, 1946, 1952, 1962, 1972, 1982, 1992, 2002). 2012 wird im Rahmen der ZKR erneut eine Bestimmung des Gleichwertigen Wasserstands durchgeführt, die die Veränderungen des Flussbetts des Rheins berücksichtigen wird.
Die Bestimmung erfolgt in drei Schritten:
Schon 1849 organisierte die Zentralkommission eine Kontrollreise von Basel ans Meer, um die verfügbare und wünschenswerte Wassertiefe zu bestimmen. Diese Praxis wurde durch die Mannheimer Akte institutionalisiert, deren Artikel 31 vorsieht, dass "von Zeit zu Zeit Strombefahrungen durch Wasserbautechniker sämtlicher Uferstaaten vorgenommen werden, um die Beschaffenheit des Stromes, die Wirkung der zu dessen Verbesserung getroffenen Maßregeln und die etwa eingetretenen neuen Hindernisse einer regelmäßigen Schifffahrt zu untersuchen und festzustellen. Über den Zeitpunkt und die Ausdehnung dieser Befahrungen hat die Zentralkommission Beschluss zu fassen. Die Techniker haben ihr über das Ergebnis Bericht zu erstatten". Heute wird diese Funktion von den für die Verwaltung der Wasserstraßen zuständigen nationalen Behörden wahrgenommen, die dem TP-Ausschuss Bericht erstatten.
Weitere Informationen zum Gleichwertigen Wasserstand sind bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion West erhältlich.
Ausbau und Instandhaltung der Wasserstraße Rhein obliegen den Anrainerstaaten, welche dazu in bestimmten Fällen internationale Übereinkommen oder spezifische Verwaltungsabkommen geschlossen haben.
Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt verfolgt diese Maßnahmen auf internationaler Ebene, um ihre Kohärenz und Angepasstheit an die Bedürfnisse der Schifffahrt zu gewährleisten.
In Artikel 28 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte verpflichten sich die Vertragsstaaten, die Schifffahrtsrinne des Rheins und die vorhandenen Leinpfade zu erhalten. Sofern möglich, kennzeichnen die Staaten die Schifffahrtsrinne mit Baken. Für die Unterhaltungskosten der Schifffahrtsrinne kommt der Staat auf, in dem sich der jeweilige Flussabschnitt befindet. Dient der Fluss als Grenze, werden die Kosten durch zwei geteilt.
Artikel 29 legt fest, dass die Staaten sich im Rahmen der ZKR über geplante wasserbauliche Projekte, deren Ausführung eine unmittelbare oder mittelbare Auswirkung auf die Schifffahrt haben kann, informieren. Die Staaten verpflichten sich zu einer zweckmäßigen und gegenseitig unnachteiligen Ausführung sowie dazu, sich innerhalb der Zentralkommission über im Zusammenhang mit diesen Arbeiten auftretende Fragen zu verständigen.
Artikel 30 der Mannheimer Akte legt fest, dass die Regierungen dafür Sorge tragen, dass die Rheinschifffahrt nicht durch künstliche Anlagen wie Brücken oder Fabriken behindert wird.
Artikel 31 sieht vor, dass die nationalen Behörden von Zeit zu Zeit Strombefahrungen durchführen, um die Wirkung der zur Verbesserung des Rheins getroffenen Maßnahmen und eventuelle Behinderungen festzustellen. Der Zentralkommission ist darüber Bericht zu erstatten.
Spezifische Abkommen und Vorrichtungen betreffen die Ausbauarbeiten am Oberrhein.
Innerhalb der Zentralkommission befasst sich der Ständige Technische Ausschuss (TP) mit Fragen der Schifffahrtsinfrastruktur. Dabei wird er von der Ständigen Technischen Arbeitsgruppe (TP/G) unterstützt. Diese Gremien prüfen die Stellungnahmen der Delegationen zu den zur Verbesserung der Rheinschifffahrtsbedingungen getroffenen Maßnahmen und kontrollieren Bauarbeiten, die möglicherweise Auswirkungen auf die Binnenschifffahrt haben.
Die ZKR als Hüterin der Schifffahrt auf dem Rhein trägt gemäß dem Grundsatz der Schifffahrtsfreiheit für eine optimale Verfügbarkeit des Rheins als Wasserstraße Sorge.
Ein gewisses Maß an Unterbrechungen ist unvermeidlich. Diese werden von der ZKR genau beobachtet.
Einige Schleusen schließen außerdem in der Weihnachtszeit außerplanmäßig (Oberrhein und Lek).
Die ZKR wird über solche Unterbrechungen informiert und stimmt mit den zuständigen nationalen Behörden die zu ergreifenden Maßnahmen ab, damit die Unterbrechungen so gering wie möglich bleiben.
Sie führt auch eine statistische Analyse der Unterbrechungen durch. Im Durchschnitt handelt es sich um etwa hundert Stunden pro Jahr. An dieser Zahl wird deutlich, dass der Rhein sehr verlässliche Bedingungen für die Schifffahrt bietet.
Der Ständige Technische Ausschuss trägt für ein klares Vorgehen bei der Meldung von Verkehrsunterbrechungen an die Binnenschifffahrt Sorge.
Der Rhein verfügt über eine große Anzahl von Hafeninfrastrukturen.
Die Mannheimer Akte enthält verschiedene Vorschriften in Bezug auf die Rheinhäfen.
Artikel 8 bis 10 betreffen Freihäfen, das heißt, Gebiete für die Lagerung, in denen keine Zölle erhoben werden. Diese Vorschriften haben vor dem Hintergrund der Schifffahrtsfreiheit ihren Nutzen verloren.
(Das Schluss-Protokoll der Revidierten Rheinschifffahrtsakte von 1868 listet die damals bestehenden Freihäfen – Straßburg, Kehl, Maxau, Leopoldshafen, Mannheim, Neuburg, Speyer, Ludwigshafen, Mainz, Biebrich, Oberlahnstein, Koblenz, Köln, Neuss, Düsseldorf, Uerdingen, Duisburg, Ruhrort, Wesel, Emmerich, Amsterdam, Rotterdam, Dordrecht – auf.)
Artikel 11 sieht vor, dass jeder Anrainerstaat für den Umfang seines Staatsgebietes die Häfen und Landungsplätze bestimmt, wo es gestattet sein soll, ein- oder auszuladen. An anderen Orten darf ein Schiffsführer nur mit Erlaubnis der Behörde oder in Ausnahmefällen ein- oder ausladen.
Diese Vorschriften haben vor allem zollrechtlichen Charakter. Aus ihnen ergibt sich für die Staaten jedoch auch die Verpflichtung, dafür zu sorgen, dass die Rheinschifffahrt über angemessene Ein- und Ausladestellen verfügt.
Diese Verpflichtung ist auch in Artikel 27 Absatz 1 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte niedergelegt: "Die Uferregierungen werden dafür Sorge tragen, daß in den Freihäfen sowie in den übrigen Hafenstädten am Rhein die nötigen Einrichtungen zur Erleichterung der Ein- und Ausladungen und zur Niederlage der Waren vorhanden seien und im gutem Stande erhalten werden".
Der Status der Häfen hängt von der nationalen Gesetzgebung ab. Der Zutritt zu bestehenden öffentlichen Hafeninfrastrukturen darf niemandem aufgrund seiner Nationalität verwehrt werden. Der Grundsatz der Schifffahrtsfreiheit steht der Möglichkeit der Häfen, Gebühren für erbrachte Dienstleistungen zu erheben, nicht entgegen. Artikel 27 Absätze 2 und 3 (zu Häfen) der Revidierten Rheinschifffahrtsakte legt fest: "Zur Bestreitung der notwendigen Unterhaltungs- und Beaufsichtigungskosten kann ein entsprechendes Entgelt erhoben werden. Sobald der Ertrag dieses Entgeltes die eben erwähnten Kosten übersteigt, muss dasselbe herabgesetzt werden. Es ist jedoch eine Gebühr überhaupt nur insoweit zu entrichten, als von den Anstalten wirklich Gebrauch gemacht wird".
Der Europäische Verband der Binnenhäfen (FEPI) ist eine von der Zentralkommission anerkannte Organisation.
Informationen zu den NATURA-2000-Schutzgebieten am Rhein
Seit mehreren Jahren arbeitet die ZKR daran, ein besseres Verständnis der Auswirkungen des Klimawandels auf den Rhein als Wasserstraße zu erlangen und bessere Vorhersagemöglichkeiten zu entwickeln.
Im Juni 2009 veranstaltete sie in Bonn einen internationalen Kongress zu diesem Thema. Die Arbeiten des Kolloquiums sind auf dieser Seite abrufbar.
Die Schlussfolgerungen lassen sich wie folgt schematisch zusammenfassen: Der Klimawandel hat Auswirkungen auf die Hydrologie des Rheins. Diese bleiben aber in den nächsten 30 bis 40 Jahren relativ gering. Sie werden sich in einer Zunahme sehr hoher und sehr niedriger Wasserstände zeigen. Es sind unterschiedliche Maßnahmen denkbar, um die negativen Auswirkungen dieser Entwicklung auf die Rheinschifffahrt zu begrenzen. Die Bedingungen für die Umsetzung dieser Maßnahmen sind noch eingehender zu diskutieren.
Die Arbeiten und Überlegungen zu diesem Thema werden fortgesetzt. Ein ausführlicherer Bericht befindet sich in Arbeit.
Bibliografie: Massenguttransport auf dem Rhein vor dem Hintergrund des Klimawandes, Anja Scholten